Спас от НАТО и БЛАТа. Отставной военный создал музей списанных самолетов

Единственный на юге России авиамузей его создатель и хранитель, 68-летний Владимир Стоянов, содержит почти в одиночку. Если власти и общество не обратят внимание на положение уникальной экспозиции, она может исчезнуть.

Гордость за прошлое, вера в будущее

Станислав Падалка: Владимир Ильич, в вашем музее собраны самолёты, вертолёты, авиадвигатели, катапульты и другие раритеты. Хранить всё это в надлежащем виде, наверное, нелегко. А зачем вам это? В чём цель вашей работы?

Владимир Стоянов: За 25 лет службы в ВВС я понял - наше авиационное наследие - это не только техника, это немалый пласт культуры. Ведь, помимо прикладного результата, любая модель, любой тип самолёта - это зримое выражение того потенциала, что раскрывал в себе человек при их создании. Знакомиться с авиационным наследием полезно. Но для нас с вами, преемников великой самолётостроительной державы СССР, это, по-моему, ещё и необходимо. Ведь уникальные достижения отечественной авиации - это кладезь. Из которого можно черпать как гордость за прошлое, так и веру в будущее. Но востребован ли у нас этот кладезь сегодня? Пока мало. В США авиационных музеев - 322. в Европе - 173, в Азии - 25, в России - 11, в том числе наш музей. Можно сказать, что Запад богаче. Но даже не в самой сытой Африке авиационных музеев около 20.

- Статистика, прямо сказать, впечатляющая.

- Я думаю, будущее у нашего дела есть. Ведь Россия, возрождаясь после крупных передряг, не раз по зёрнам возвращала свои достижения. Может, после 90-х зерно авиационных музеев просто не успели ещё подобрать?

- Ваш музей увековечивает историю авиации в целом или какую-то конкретную её область: военную, гражданскую?

- Главным образом в музее мы старались сохранить память о 963-м Краснознамённом учебном авиаполке, базировавшемся в 1963-1989 годах в Таганроге, прямо здесь, на месте нынешнего музея. Когда-то этот полк был гордостью города. Лётную подготовку курсанты получали здесь на боевых машинах, к 19-20 годам уже управляя самолётами, летающими в два раза быстрее скорости звука. В 1968-м за отличные успехи в боевой подготовке 963-й стал первым учебным полком ВВС, награждённым орденом Красного Знамени. Героев СССР и России среди его выпускников - 24. А лётчиков-космонавтов Геннадия Падалка, Юрия Онуфриенко и дважды Героя СССР Владимира Джанибекова, равно как и авторов фигур высшего пилотажа - «кобры» - Виктора Пугачёва, и «колокола» - Анатолия Квочура - и сегодня знает не только наша страна.

За державу обидно!

- Музей можно назвать полковым?

- Отчасти. Память о 963 полке, в котором довелось служить и мне, жива и будет жить. И всё же в 1995-м, когда открывался музей, полка здесь, к сожалению, уже не было. У нового времени появлялись новые герои, и это были не лётчики. В 1995-м на месте полка стоял БЛАТ - «База ликвидации авиационной техники».

- База ликвидации?

- Да. Одно из воплощений той агонии, в которой в 90-х билась страна. На БЛАТе утилизировались наши военные самолёты, согласно подписанному Горбачёвым «Договору об ограничении обычных вооружений в Европе». Больше, правда, похожему не на договор, а на акт о безоговорочной капитуляции. Сотни военных самолётов, на многих из которых даже не успела поцарапаться краска после ремонта, сбились в кучу на аэродроме БЛАТа. За ходом их уничтожения зорко следили инспектора НАТО. Это были чёрные дни для нашей авиации. Однако именно работа БЛАТа стала прологом к созданию музея, подтолкнула меня и командира базы полковника Корниенко к мысли, что пока не поздно, надо хоть что-то спасти. Если не для авиации, то для истории.

Бюрократия была против нас, и мы долго искали того, кто своим авторитетом мог бы нас поддержать. Таким человеком стал выпускник 963-го полка, командующий 4-й Воздушной армией, Герой России генерал Владимир Михайлов. Может, вспомнив свой старый полк, а может, просто тоже устав от творившегося вокруг беспредела, Михайлов «показал фигу» московскому начальству, и директивой от 27 марта 1995 года приказал передать будущему музею 4 самолёта - МиГ-21бис, МиГ-23МЛД, МиГ-25БМ и Су-22УМК. Так 27 марта стал днём рождения Таганрогского музея авиационной техники, а генерал армии Владимир Михайлов, будущий главком ВВС России, его крёстным отцом.

- И дальнейшие экспонаты вы тоже искали на БЛАТе?

- БЛАТ упразднили в 1995-м. Однако тотальное уничтожение авиации на этом не прекратилось. Если на БЛАТе самолёты пилили политически, и называли это ликвидацией, то потом это стало просто бизнесом. С «бизнесменами» приходилось играть на опережение - большинство последующих самолётов, так же, как и первые четыре, попадали в музей буквально из-под ножа. Где-то мы были оперативнее - так, при расформировании Марцевской школы механиков быстро перехватили чехословацкий реактивный учебно-тренировочный Aero L-39 Albatros, а в Морозовском гарнизоне - Aero L-29 Delfin.

Намного сложнее было там, куда мы приходили вторыми. Например, когда из Ейска пришла информация, что в авиационном училище готовят к списанию уникальный палубный штурмовик Як-38, я сразу же выехал в Ейск. Ведь Як-38 - это первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки, таких машин в России единицы остались! Однако к моему приезду от самолёта в училище уже и след простыл. Почти случайно я нашёл его на одной из металлоприёмок, где Як-38 лежал на куче железа, уже готовый к утилю. Заведующий тогда требовал с меня столько же цветмета, сколько весит сам самолёт, около 6,5 тонн. Выручили однополчане - собрать выкуп за Як-38 мне помогли сослуживцы по 963-му полку, за что им большое спасибо.

Но горьких неудач было тоже немало. Пожалуй, самая трагичная - это история самолёта-амфибии вертикального взлёта и посадки ВВА-14, конструкции знаменитого Роберта Бартини. Много лет ВВА-14 - пожалуй, самый экзотичный советский военный самолёт, лежал забытый у одного из цехов ныне ТАНТК им. Г.М. Бериева в Таганроге. Похожий то ли на древнее чудище, то ли наоборот, что-то из далёкого будущего, этот ВВА-14 мог стать жемчужиной любого мирового музея авиации. И я официально обратился к генеральному конструктору ТАНТК с просьбой передать ВВА-14 нашему музею. Ответа ждал долго, пока не узнал случайно, что чуть не на следующий день после моего обращения завод порезал и продал уникальное творение Бартини на металлолом...

Вроде и пора бы привыкнуть к той лёгкости, с которой последние лет 30 режут и ломают наше народное достояние, да всё никак не могу, как говорил Верещагин: «За державу обидно».

Зато МиГ-15, один из первых советских реактивных боевых самолётов, нам вырвать из небытия удалось! Некогда принадлежавший клубу «Юный лётчик», разобранный и обкраденный, МиГ валялся возле Военведа в Ростове. Ржавый, изрисованный, приспособленный местными под лавочку «для пивка» - таким нас встретил будущий экспонат. Реставрация и восстановление утраченных элементов заняли 10 месяцев, но результаты превзошли все ожидания - самолёт приобрёл первозданный внешний вид! Сегодня ростовский МиГ-15 УТИ - один из лучших экспонатов нашего музея.

Всего в настоящее время в коллекции музея 14 летательных аппаратов, 11 типов авиадвигателей, учебных образцов авиаоборудования и вооружения, комплектов снаряжения летчика. Также собрана коллекция из более 250 экземпляров: авиаминиатюр, библиотека авиационной литературы, виде­отека, а также материалы, посвя­щённые авиаторам Таганрога.

Музей-призрак

- Вы говорите «работаем», «наш музей». А каков штат ваших сотрудников?

- Помимо меня ещё двое. Смотритель фонда Александр Загуменов, офицер в отставке, и морской лётчик запаса, мой однополчанин - Геннадий Шейкин.

- Столь малый штат на столь большое количество крупных и сложных экспонатов! Наверное, непросто?

- Непросто. Например, по профессии вы лётчик или авиаинженер - довольно узкопрофильные специальности. Но когда в музее разваливается экспонат, хочешь не хочешь, надо стать слесарем и клепальщиком. Когда непорядок на территории - дворником. Когда пришли посетители - экскурсоводом. Каждый день приходится становиться кем-то для себя новым - тем, кто именно сейчас нужен организму музея. Но не это вызывает тревогу за его судьбу.

А место, где стоит музей. Он расположен на площадке лётной воинской части. Входной платы мы не берём, ведь коммерция на территории части запрещена. Спонсоры иногда помогают, но в ремонт мы вкладываем всё же в основном, свои деньги. И ладно бы. Но поскольку свободное посещение режимного объекта невозможно, даже коренные таганрожцы порой не догадываются о существовании нашего музея. А ведь он создавался для народа!

Есть и другая проблема - статус. Буквально за забором музея, на взлётно-посадочной полосе, стоят два списанных военных транспортника - АН-12 и Ил-76. Оба принадлежат Министерству обороны, оба списаны, и скоро могут пойти в утиль. Чтобы машины попали в музей, их надо перекатить буквально на десяток-другой метров. Однако сделать этого сейчас нельзя, ведь мы - музей акционерного общества «325-й авиаремонтный завод», а Минобороны передаёт своё имущество, пусть и списанное, либо субъектам, либо городам. Нашему же заводскому статусу там не доверяют.

- Эти проблемы решаемы?

- Я много думал об этом. Выход для музея вижу сейчас один - перенос за пределы воинской части и признание Таганрогом музея в качестве своей, городской структуры. Это было бы разумно, музей стал бы доступен таганрожцам и гостям города, а ещё мог бы стать отличной учебной площадкой для Неклиновской лётной школы, авиационного колледжа им. В.М. Петлякова, кафедры летательных аппаратов ИТА ЮФУ. С просьбой о признании мы не первое десятилетие обращаемся к администрации города. Градоначальники нашу идею обычно одобряют, соглашаются с её правильностью и полезностью. И передают помощникам на вечное «рассмотрение». Обращался я и в Министерство обороны, и лично к Сергею Кужугетовичу Шойгу. Написал в «Роскосмос».

- А есть хоть что-то, что придаёт надежду на удачное разрешение этого гордиевого узла, в котором оказался музей?

- Надежда есть. Например, недавно, директор «325-го авиаремонтного завода» Сергей Занорин предложил поучаствовать в судьбе музея руководителям крупных таганрогских предприятий. Может, промышленники нам помогут? Готовимся к их приёму. Пойдёт ли дело - не знаю. Но рук опускать не будем в любом случае. Ведь посетителям, пусть и нечастым, музей интересен - практически все экспонаты доступны, нигде не висят таблички «руками не трогать», «не подходить», «не дышать». Можно запросто сесть в кабину самолёта.

Каждый год я замечаю, что людей, неравнодушных к выдающемуся авиационному прошлому, и надеюсь, такому же будущему нашей Родины, становится хоть немного, да больше. Так что, есть за что бороться. Так что будем жить, ребята!