Самолёт всё ниже спускается к горящей земле и резко сбрасывает тонны воды. Потом так стремительно взмывает вверх, что перехватывает дыхание.
Огромная машина разворачивается. Сейчас она вновь вернётся в задымлённое небо, чтобы усмирить разбушевавшуюся стихию. В кабине - обычные люди, которые почти каждый день рискуют жизнью. Один из них – командир звена самолётов Бе-200 ЧС авиационно-спасательного центра в Ростове-на-Дону Олег Попов – отвечает на вопросы «АиФ на Дону».
Олег Попов. Родился в Воронеже 29 апреля 1962 г.
Окончил Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков им. В.П. Чкалова.
Освоенные самолёты: Л-29, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, АН-24, Ан-26, ТУ-134, Ан-2, Ан-74, Бе-200.
Тяжело в учении
Юлия Морозова, «АиФ на Дону»: Небо всегда было вашей мечтой?
Олег Попов: Пожалуй, да. В детстве часто играл в самолётики, воображал себя управляющим крылатой мощной машиной. Поэтому никто из моих друзей и родных не удивился, когда я поступил в лётное училище.
По распределению попал на Дальний Восток, там пять лет служил в истребительно-бомбардировочной авиации. Начались всякие реформирования, и я перешёл в военную транспортную авиацию. Базировались мы в Хабаровске. Летал на АН-24, АН-26, ТУ-134, перевозил руководящий состав округа, а потом полномочного представителя президента округа - это были так называемые «литерные рейсы».
Мне очень хотелось себя попробовать в чём-то новом, но при этом с небом не расставаться. Знаю, что многие лётчики по окончании службы шли в охранники. Когда контракт с Вооружёнными Силами истёк, меня приняли на работу в МЧС.
- Пришлось снова учиться или вы просто пересели из одной кабины в другую?
- Не всё оказалось так просто. Тогда создавались авиационно-спасательные центры. Сначала меня, как транспортного лётчика, взяли на АН-74. Это самолёт для работы в неблагоприятном климате, на севере. Мог садиться на снег, грунт и лёд. Мы летали на Сахалине, Камчатке. Перевозили в зоны чрезвычайных ситуаций спасателей и грузы, эвакуировали раненых.
Передача новейшего самолёта-амфибии Бе-200ЧС в распоряжение МЧС РФ | Фотогалерея
Запомнился полёт в Заполярье на Землю Франца-Иосифа в 2010 году. Там проходили учения, а параллельно учёные Географического общества ставили «маячки» на полярных медведей, чтобы отслеживать популяцию видов. Были в Николаевске-на-Амуре, недалеко от острова Удд, где когда-то Валерий Чкалов посадил свой АНТ-25 на песчаную косу. Есть история, что Сталин, когда ему доложили об удачном приземлении, пошутил: «Не на Удд, а на отлично!».
До этого знание английского языка было мне не нужно, а в МЧС без этого не обойтись. Пошёл на курсы, с 9.00 до 17.00 - занятия, а потом ещё задания полночи выполняешь. Лётчик должен вести радиообмен с землёй, суметь объяснить диспетчеру возникшую внештатную ситуацию и понимать, что от него хотят.
Кстати, некоторые авиакомпании, совершающие рейсы за рубеж, требуют, чтобы экипажи и между собой разговаривали на английском. В 2009-м поступило предложение выучиться летать на самолёте-амфибии Бе-200. Нашу группу отправили в Таганрог. Самолёт мне очень понравился: садится на воду, тушит пожары, манёвренный. Учиться им управлять было сплошным удовольствием!
Приводнились
- Вы лётчик со стажем снова учились летать?
- Дело в том, что это новый вид подготовки. Ведь в обычной ситуации ни один лётчик не садится на воду, если это не аварийные ситуации. Посадка на воду куда сложнее, чем на твёрдую поверхность.
- С Бе-200 ситуация другая. Вода - его стихия.
- Бе-200 не зря называют амфибией. По сути - это корабль с крыльями. У него даже впереди и сзади есть канаты для швартовки и якорь, чтобы с его помощью замедлять движение. Уникальность ещё в том, что он единственный реактивный, развивает высокую скорость и при этом берёт в среднем в два раза больше воды, чем винтовые амфибии, подобные воздушные суда. Поэтому амфибии так востребованы на пожарах во всём мире.
Недавно мы получили модернизированную машину. Не представляете, какое волнующее чувство - держать в руках штурвал нового самолёта. Он на 70 процентов отличается от первой серии Бе-200. В воздухе творит чудеса!
Но давайте вернёмся к обучению. Полная подготовка командира экипажа длится пять лет. Работа наша сезонная, примерно с 15 апреля по 15 октября. Есть ограничения и по температуре воды: она должна быть не менее плюс пяти градусов. Просто так тренироваться - дорого, поэтому основное обучение происходит в «боевых» условиях, когда нужно тушить пожар.
Но вначале несколько ознакомительных полётов. Инструктор снижает скорость до возможного минимума, самолёт весь трясётся и, кажется, что он вот-вот упадёт. Лампочки мигают, оповещение об опасности «орёт». Инструктор спокойно говорит: «Видишь, как машина ведёт себя на маленьких скоростях. А именно на них ты будешь летать и маневрировать в горах и над водоёмами». И так много раз: полёты на малых скоростях, предельно-малых высотах, маневрирование, полёты при плохих погодных условиях, с одним двигателем, - все режимы ты должен пройти.
- Не страшно было?
- Страшно, когда непонятно. А мы были психологически готовы и примерно представляли, как самолёт себя поведёт. Не зря же до этого теорию штудировали, на тренажёре занимались. Да и никто не приходит на Бе-200 «с нуля». Почти все наши лётчики пересели на амфибию с истребителей. У них огромный опыт манёвров на малых высотах, они работали по наземным целям.
А это важно, ведь при тушении пожара мы сначала должны глиссировать (скользить) по акватории со скоростью 200 км/ч, забрать 12 тонн воды за 23 секунды, набрать высоту. Потом войти в район с высокой задымлённостью, продумать, как безопасно сманеврировать, чтобы точно сбросить воду на кромку пожара. Первое время кажется, что не хватает внимания, слишком много происходит всего. Но потом это становится обычными рабочими буднями, где просто нужно быть очень собранным и не допускать ошибок.
Укротители огня
- Когда идёт тушение крупного пожара, в котором задействовано много самолётов, кто координирует их действия?
- Действительно, порой на больших пожарах в небе «свалка», плюс есть же ещё наземный эшелон. Мы должны дать отрядам и технике подойти к зоне возгорания, при этом не вылить на них воду. Помню, «Боинг» поспешил сбросить воду (а это 80 тонн!) и разрушил два дома. Страшно подумать, что было бы, если бы такая масса воды попала на человека или машину...
На борту всех пожарных воздушных судов есть - «ответчик», на Бе-200 тоже. Это такой индикатор-метка. Если самолёт на безопасной от тебя дистанции, то это просто ромбик. По мере приближения самолёта он меняет цвет с белого на жёлтый. А если ромбик стал красным, значит, машины опасно сблизились. Пилоты должны маневрировать и «расходиться». Есть ещё и координатор, который руководит и землёй, и небом.
Год назад мы тушили пожары в Израиле, так вот там постоянно прибывали самолёты из ЮАР, Испании, Португалии, США - и тут же включались в работу. Мы обязаны видеть всех, кто в небе выполняет заходы, учитывать их тактику тушения. Например, есть такие винтовые самолёты «Канандейры». Они воды берут меньше, но летают всегда звеньями - по две пары. Увидел одну такую машину, надо уйти в сторону, значит, рядом его товарищи.
В России координирует всю работу на пожарах лётнаб (лётчик-наблюдатель). Мы как-то идём парой Бе-200 к пожару над тайгой. Слышим, как в наушниках лётнаб кричит пилотам военных вертолётов: «Сесть. Всем срочно сесть! Большие пришли!» - это про нас. У военных МИ- 8 нет «ответчиков», мы их не видим, задымление довольно серьёзное. А вертолёт может упасть, если Бе-200 просто над ним пролетит.
- Но, наверное, как и во всякой работе есть проблемы?
- Куда же без этого. Самолётам по 14 лет. Они работают постоянно в агрессивной среде. При заборе воды Бе-200 идёт под небольшим углом, волны бьют по задней части. От вибрации расшатываются заклёпки. Но я знаю, что самолётный парк обновляется. ТНТК им. Г.М. Бериева успешно развивается, наращивает мощности, заключены контракты на поставку новых Бе-200 в МЧС, так же их охотно заказывают за рубежом. Проект реактивных самолётов-амфибий просто нужно немного поддержать.
Мне также хочется, чтобы к нам приходило побольше лётчиков, чтобы было кому передать свой опыт. Да, это сложная, опасная и, к сожалению, низкооплачиваемая профессия. Отсюда проблемы с кадрами. Сейчас не хватает бортовых механиков. Командировочные сто рублей тоже отталкивают потенциальных кандидатов. Тем не менее, специальность наша востребована во всём мире и приносит реальную ощутимую пользу обществу. Поэтому я уверен, что пожарная авиация будет успешно развиваться. Я приложу для этого все усилия.
- А вы хотели бы поменять профессию?
- Никогда (смеётся), ведь я здесь на своём месте. Борьба с пожарами с воздуха - это не просто пилотирование, это творчество: подходы, манёвры, сами пожары - каждый раз что-то новое. Индонезия, Португалия, Израиль, Бурятия, Дагестан, Поволжье - везде разные акватории и условия. Мне, например, это никогда не может надоесть. Верю в перспективы гидроавиации и жду позитивных изменений.
На какой адрес можно написать письмо в тюрьму летчику Константину Ярошенко? 
Зачем в Ростов приезжал лётчик-космонавт Фёдор Юрчихин? 
«Крылатый империал» донской чеканки. Памяти Павла Кутахова посвящается 
Вынужденная посадка. Как ветеран авиаполка освобождал заложников 
Полёт с террористами. 21 год назад ростовским пилотам выпал опасный рейс