Одним из символов Ростова является Ворошиловский мост, обновлённый к Чемпионату мира по футболу.
Однако сто лет назад таким же символом города был его сосед - стальной арочный мост, по которому через Дон на юг идут поезда. Гордились им не без причины - во-первых, ничего подобного не было во всей империи. Во-вторых, в каком ещё провинциальном городе есть мост, к строительству которого приложил руку сам создатель знаменитой парижской башни Гюстав Эйфель!
Непреодолимая преграда
Полноводный Тан, как именовали Дон античные греки, ещё тридцать веков назад считался для мореплавателей важной транспортной артерией. Обитатели же Великой степи, отдавая реке должное за рыбное изобилие и чистоту воды, тем не менее воспринимали Дон прежде всего, как естественную преграду, которая хотя и является хорошим препятствием на пути захватчиков, но при этом служит помехой в путешествиях самим местным жителям. Ведь строить мосты такой протяжённости степняки не умели.
В результате первая полноценная переправа, пусть и временная, появилась на Дону лишь спустя тысячу лет. Считается, что её неподалёку от нынешнего Аксая приказал навести китайским инженерам хан Батый, приведший свои тумены из Дикого поля. 
Появления же постоянного моста пришлось ждать ещё половину тысячелетия. Как отмечают историки, первый мост близ крепости Святого Димитрия Ростовского возвели в 1781 году. Он был низководным и шесть раз в день разводился для пропуска проходящих судов. На левом и правом берегах стояли полосатые будки - дежурившие в них солдаты собирали плату за проезд по мосту.
Спустя полвека в створе нынешнего Будённовского проспекта навели наплавной Донской мост. Однако всё это были лишь зачатки мостостроительного искусства, настоящий расцвет которого начался с появлением железнодорожного сообщения.
В 1874 году в ходе создания Владикавказской дороги стальное полотно наконец соединило разросшийся Ростов со столицами империи. Ключевым звеном этого пути стал первый на Дону настоящий мост. Конструкция его отличалась оригинальностью: средняя ферма поворачивалась на девяносто градусов, становясь вдоль реки и давая проход кораблям.
Однако же сразу после открытия моста выяснилось: пропуск больших судов и буксирных караванов по узкому проходу таил немалую опасность. При свежем ветре и в половодье корабли теряли управление и врезались в мостовые опоры. В результате пришлось заводить специальную «спусковую баржу» - проходящие суда аккуратно швартовались к ней и на канатах поднимались вверх по реке под разведённой фермой. Естественно, что проводка при таком способе занимала часы.
Судьба моста решилась в ночь на 25 января 1915 года. Из-за резкого перепада температур и сильного ветра на Дону неожиданно начался ледоход. Сорвав с якорей зимовавшие у берега суда, ураган погнал их прямо на мостовые опоры. Врезавшись в нижний пояс стальной фермы, пароход «Пётр» разорвал её, словно бумажный лист. В результате железнодорожное сообщение с Ростовом оказалось прервано.
Спустя полтора дня его всё-таки удалось восстановить - рабочие железнодорожных мастерских совершили подвиг, без всякой техники на морозе и пронизывающем ветру установив новые элементы взамен повреждённых ферм. Хуже пришлось морякам - вмёрзшие в лёд корабли так и простояли до самой весны. Тем временем на экстренном совещании в управлении Владикавказской железной дороги было принято решение: рассчитывать на старый мост больше нельзя, как можно скорее нужен новый.
Наш «американец»
К тому времени он строился уже три года. Современники отмечали, что в Ростове создаётся настоящий шедевр инженерного искусства. Впрочем, шедевр выходил вынужденный. Дело в том, что строить цельный неразводной мост, позволяющий проводить под ним корабли, не позволяли подтапливаемые грунты левого берега. А делать классический разводной мост вроде подъёмных питерских оказалось слишком сложно и дорого. Потому было решено обратиться к лучшим специалистам, которых только можно было отыскать в империи.
Для этого железнодорожники обратились к видному специалисту по строительной механике Станиславу Белзецкому и главному отечественному мостостроителю Николаю Белелюбскому. Как и ожидалось, «звёзды» российской инженерии не подвели. Изучив зарубежный опыт, Белзецкий и Белелюбский нашли-таки решение: перенести на донскую почву заокеанскую технологию.
Хитроумные американцы додумались возводить прочные арочные мосты с подъёмной средней фермой, почему бы не сделать также? Решение действительно оказалось здравым. Однако же, приступив к работам, российские инженеры столкнулись с неожиданной трудностью: как выяснилось, технология вертикальной подъёмной системы имела свои секреты, раскрывать которые американцы просто так не собирались. В результате для создания подъёмной части пришлось обращаться в США к инженеру Гутнеру, который и разработал подъёмник, запатентовав его для защиты от копирования.
Услуги Гутнера стоили недешёво, однако торговаться и сбивать цену в купеческом Ростове умели хорошо. Поэтому, чтобы Гутнер не чувствовал себя монополистом, ростовчане заодно побеспокоили самого «повелителя стали» Гюстава Эйфеля. Тем более, что определённая связь с Ростовом у француза уже имелась. Ещё в середине 60-х годов XIX века начинающий французский инженер участвовал в конкурсе на проектирование Волго-Донского канала, объявленного ростовской Думой. Однако после смерти великого градоначальника Ростова Андрея Байкова, продвигавшего идею строительства канала, проект заглох и услуги Эйфеля не потребовались. И вот теперь о нём вспомнили вновь.
К тому времени Гюстав Эйфель уже был мировой знаменитостью. Не исключено, что изначально обращаться к нему планировали только для вида, однако в итоге вышло совсем не так, как планировалось: договориться с Гутнером не удалось, зато Эйфель согласился разработать лифтовые конструкции подвижной фермы моста. Установленные на двух башнях мощные электромоторы за 75 секунд поднимали на сорокаметровую высоту пролёт длиной 62 метра и весом 729 тонн. Это было поистине техническое чудо.
Открытие моста состоялось в начале 1917 года. Ростовский мост стал первым в России, построенным по такой технологии, отчего сразу же был возведён в ранг городской достопримечательности. Виды моста печатались на открытках, на его фоне фотографировались тогдашние любители селфи. Прежний же мост разобрали, и его конструкции пошли на строительство железной дороги Сочи - Адлер.
Туда и обратно
Однако просуществовало чудо инженерной мысли меньше четверти века. Осенью 1941 года покидающая Ростов Красная армия взорвала мост. Однако всего через восемь дней, после того, как город был отбит у фашистов, пришлось спешно решать вопрос, как снова наладить сообщение между левым и правым берегами Дона.
На сохранившихся фермах старого поворотного моста сапёры 56-й армии навели переправу, которую спустя восемь месяцев вновь пришлось взрывать. Занявшие Ростов во второй раз немцы восстановили её, попытавшись заодно отремонтировать основной мост, однако сделать это им не удалось. А в феврале 1943 года советская авиация в ходе наступательной операции окончательно разбомбила и переправу, и сохранившиеся фермы «американца»...
Кстати
Мост, который существует сегодня, является лишь копией прежнего. Построенный в 1952 году, он внешне практически не отличим от исторического прототипа.
Добавлена лишь поперечная балка, установленная между теми самыми «эйфелевыми» башнями, по которым во время проводки кораблей по Дону поднимается срединная ферма. Ещё одной иронией судьбы стало то, что основанием для него послужили массивные «быки», на которых когда-то покоился самый первый поворотный мост.
А каменные опоры «американца» до сих пор стоят рядом, выглядывая из донской воды и напоминая о том, какой причудливой, порой, бывает история.
8 самых ярких фотографий Ворошиловского моста в Ростове | Фотогалерея
8 самых ярких фотографий Ворошиловского моста в Ростове | Фотогалерея
Соединяя берега. Установлен второй русловой пролёт Ворошиловского моста 
Проезд перекрыт. Как мост разделил власть и людей 
Сюрпризы нового моста. Водители поминают строителей недобрым словом. 
Приближая ЧМ по футболу. Новый мост в Ростове соединил два берега Дона 
Чехарда на дорогах: Ростов лишился главного моста