aif.ru counter
03.06.2016 13:44
АиФ - Ростов
1171

Канал вместо реки. Такую перспективу предлагает морречфлот ростовчанам

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 22. "Аргументы и Факты" на Дону 01/06/2016
Остров Белый. В этих местах морречфлот замышляет в очередной раз покорить Дон.
Остров Белый. В этих местах морречфлот замышляет в очередной раз покорить Дон. © / Сергей Иванов / АиФ

Авторитетное мнение

«АиФ на Дону» неоднократно писал о проблемах, связанных с ожидаемым строительством Багаев­ского гидроузла. под стройку шлюза и других сооружений уйдёт остров Арпачинский (Белый). Практически он будет разрезан пополам и одет в бетон.

Поскольку после некоторого затишья морречфлоту удалось заполучить решение правительства, мы обратились к авторитетному московскому эксперту - президенту Некоммерческого партнёрства «Национальный центр водных проблем», доктору технических наук Владимиру Кривошею, с просьбой изложить свою точку зрения на этот счёт.

Владимир Кривошей
Владимир Кривошей. Фото: Из личного архива

За эти годы ничего, собственно, не изменилось в сути самой проблемы. Кроме того, что транспортникам удалось «продавить» нужное им решение. Да, ещё они бросили играть в государственно-частное партнёрство, полностью переложив бремя расходов на бюджет.

Что возить и как?

Главный мотив лоббистов гидроузла: нынешнее состояние реки Дон не позволяет увеличить объём перевозок грузов. Под этот аккомпанемент, собственно, и строились все гидроузлы.

Вместе с тем анализ перевозки грузов показывает, что, несмотря на значительные затраты средств и существенное улучшение судоходных условий, намечаемого роста грузопотоков по Волго-Донскому водному пути не произошло. Так, с 1960г. по 1983г. объём увеличился всего на 7,1 процента, с 12201 тыс. тонн до 13071 тыс. тонн. В 2003г. снизился до 9946 тыс. тонн.

Идея и проект строительства сугубо транспортные. Речники утверждают: гидроузел создаст условия для увеличения перевозок к 2020 году до 13,5 млн тонн. Но такой объём можно легко пропускать и сейчас, без стройки. Было бы что возить! Вот данные по Кочетовскому гидроузлу. В 2007 г. была построена вторая нитка Кочетовского шлюза, что увеличило его пропускную способность более чем в 2 раза. Но и это не дало результата. Условия судоходства стали лучше, но объёмы практически не увеличились. В 2010 г. в границах ответственности ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» перевезено всего 10947 тыс. тонн, а в прошлом году и того меньше - 8700 тыс. тонн.

Мало того, сейчас основная часть грузов, идущих вниз по Дону, - нефтепродукты. А вверх идут пустые баржи. Вот они, как и гружёные баржи дедвейтом 3 - 4 тысячи тонн, будут нести существенные убытки из-за дополнительного шлюзования. Проект этого, к сожалению, не учитывает.

Вот и получается: увеличение пропускной способности водного пути, колоссальные затраты на строительство новых и реконструкцию старых шлюзов результата не дают. Грузопотоки, всегда тяготевшие к воде, всё больше переходят на другие виды транспорта: трубопроводный, железнодорожный и автомобильный, где себестоимость и условия перевозки грузов существенно лучше. Отсюда проблемы речников сегодня не в водных путях, которые по международной классификации относятся к наивысшему классу, а в самом водном транспорте, который теряет свои конкурентные преимущества.

На этом можно было бы поставить точку, поскольку грузов для роста перевозки водным транспортом нет и в перспективе не ожидается. А резервы действующих сооружений многократно превышают фактическую загрузку. То есть, и говорить о каком-либо строительстве ещё одного гидроузла не имеет смысла. Но есть некоторые вопросы, о которых говорить надо.

Идея пятидесятилетней давности, которую сейчас подняли на поверхность речники, Багаевским гидроузлом отнюдь не ограничивается. Она увязана со строительством ещё одного шлюза - Аксайского и, мало того, с созданием судоходного канала длиной в 32 км (от 3089 км до 3121 км). В результате вместо реки предлагается построить канал, в котором постоянно будут рыться земснаряды.

Станет ли больше воды?

Мне кажется совершенно неправдоподобным, что сейчас у властных сторонников стройки появился новый аргумент: гидроузел способен чуть ли не спасти Цимлянское водохранилище. Давайте посмотрим и на это. Да, основным регулятором стока на Дону является Цимлянское водохранилище. Его водные ресурсы формируются весной и срабатываются в основном зимой (в интересах энергетики) и в летне-осенний период (в интересах водного транспорта).

Есть на этот счёт классиче­ские замеры у ст. Раздорской. До строительства гидроузлов среднегодовой сток составлял 27,9 куб. км. Около 79% его проходило в период половодья. После зарегулирования стока гидрологический режим существенно изменился, в результате чего среднегодовой сток уменьшился до 21,5 куб. км. При этом во время половодья стало проходить уже не 79% стока, как было, а всего лишь около 38%. То есть произошло значительное перераспределение стока с весны на лето - осень - зиму.  Строительство ещё одного гидроузла может не только ухудшить сложившийся гидрологический режим ре­ки, но и привести и критиче­скому экологическому состоянию с уменьшением стока до 20,4 куб. км.

Справка
По проектным расчётам предполагаемый экономический эффект (от увеличения грузоперевозок) должен составить около 2 млрд. руб. Почти на такую же сумму, по оценкам экологов, будет нанесён ущерб природе.

Эксперты утверждают, что дефицит воды в бассейне Дона и дальше будет нарастать. К сожалению, ни один шлюз не сможет изменить климат. Может, стоит тогда уменьшить расход воды из Цимлы на нужды энергетиков? Говорят, что даже сейчас, до ввода 4-го блока АЭС, появился существенный избыток электроэнергии. Такое снижение было заложено и в проекте Цимлянской ГЭС.

Инициаторы полагают, что шлюз улучшит судоходные усло­вия. С этим можно согласиться лишь частично. Улучшение судоходных условий произойдёт только в верхнем бьефе, где отметки водной поверхности повысятся. В нижнем бьефе в результате сброса ответвлённой воды начнёт происходить просадка уровней, которая в течение 10 лет предположительно составит около 50 см. В результате изменения кинематики потока может произойти изменение самого русла, что ухудшит судоходные условия и потребует постоянного проведения дноуглубительных работ. Кроме того, из-за ветрогонных явлений ниже Багаевского гидроузла и в Азово-Донском канале глубина в отдельные периоды года по-прежнему будет падать до 320 - 330 см.

Решить эту проблему с помощью дноуглубления не удастся. Увеличить попуски через гидроузел также не получится, поскольку регулирующей ёмкости у вновь созданного водохранилища не будет.

Фактически оно будет проходным и опять же полностью зависимым от попусков из Цимлы.

Кто бы вспомнил о рыбе…

Важно ли это? Думается, да, поскольку Дон, Цимла, Азов­ское море были знамениты своей рыбой. Память о ней жива и сейчас. Её запасы таяли со строительством каждого очередного гидроузла.

Анализ изменений, произошедших после перераспределения стока с весны на другие периоды, показывает, что это стало главной причиной деградации русловых нерестилищ осетровых. Уменьшение повторяемости затопления и значительное сокращение площади пойменных нерестилищ подорвали промысел судака, леща, тарани, сазана и др. Сейчас из наиболее продуктивного нерестового фонда поймы Дона, ранее составлявшего 210 тыс. га, полностью потеряли рыбопродуктивность 122 тыс. га, что привело к сокращению запасов и уловов рыбы в Азово-Донском районе против максимума 1936г. более чем в 10 раз.

После строительства Багаевского гидроузла будут отрезаны и недоступны оставшиеся нерестилища, расположенные в займищах ниже Кочетовского гидроузла. Кто утверждает, что рыба пойдёт нереститься в Маныч, слабо понимает природу этого процесса. В результате окончательно нарушится режим воспроизводства проходных и полупроходных рыб. Более того, в весенний период объём стока ещё уменьшится, поскольку часть воды будет оставаться в новом водохранилище, а часть уйдёт на испарение и фильтрацию, что ещё больше нанесёт ущерб рыбному хозяйству.

Думаю, об этом, как и в целом о проблемах экологии, могут и должны сказать своё слово другие специалисты. Иначе будет просто поздно, как случалось уже не раз.

Кстати
До 2016 года большая часть нефтеналивных барж дедвейтом 5000 тонн, ради которых и затевалась стройка, принадлежала турецкой фирме «Палмали».

Святотатство. Отступая, воды Цымлы обнажают людские погосты | Фотогалерея

Оставить комментарий (0)
Loading...

Также вам может быть интересно

Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах
Роскачество