aif.ru counter
АиФ - Ростов 1153

Канал вместо реки. Такую перспективу предлагает морречфлот ростовчанам

Газета «АиФ на Дону» уже не раз выступала против обнародованной морречфлотом идеи строительства ещё одного гидроузла на Дону. Чем обренётся стройка для реки, рассказывает авторитетный эксперт.

Остров Белый. В этих местах морречфлот замышляет в очередной раз покорить Дон.
Остров Белый. В этих местах морречфлот замышляет в очередной раз покорить Дон. © / Сергей Иванов / АиФ

Авторитетное мнение

«АиФ на Дону» неоднократно писал о проблемах, связанных с ожидаемым строительством Багаев­ского гидроузла. под стройку шлюза и других сооружений уйдёт остров Арпачинский (Белый). Практически он будет разрезан пополам и одет в бетон.

Поскольку после некоторого затишья морречфлоту удалось заполучить решение правительства, мы обратились к авторитетному московскому эксперту - президенту Некоммерческого партнёрства «Национальный центр водных проблем», доктору технических наук Владимиру Кривошею, с просьбой изложить свою точку зрения на этот счёт.

Владимир Кривошей
Владимир Кривошей. Фото: Из личного архива

За эти годы ничего, собственно, не изменилось в сути самой проблемы. Кроме того, что транспортникам удалось «продавить» нужное им решение. Да, ещё они бросили играть в государственно-частное партнёрство, полностью переложив бремя расходов на бюджет.

Что возить и как?

Главный мотив лоббистов гидроузла: нынешнее состояние реки Дон не позволяет увеличить объём перевозок грузов. Под этот аккомпанемент, собственно, и строились все гидроузлы.

Вместе с тем анализ перевозки грузов показывает, что, несмотря на значительные затраты средств и существенное улучшение судоходных условий, намечаемого роста грузопотоков по Волго-Донскому водному пути не произошло. Так, с 1960г. по 1983г. объём увеличился всего на 7,1 процента, с 12201 тыс. тонн до 13071 тыс. тонн. В 2003г. снизился до 9946 тыс. тонн.

Идея и проект строительства сугубо транспортные. Речники утверждают: гидроузел создаст условия для увеличения перевозок к 2020 году до 13,5 млн тонн. Но такой объём можно легко пропускать и сейчас, без стройки. Было бы что возить! Вот данные по Кочетовскому гидроузлу. В 2007 г. была построена вторая нитка Кочетовского шлюза, что увеличило его пропускную способность более чем в 2 раза. Но и это не дало результата. Условия судоходства стали лучше, но объёмы практически не увеличились. В 2010 г. в границах ответственности ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» перевезено всего 10947 тыс. тонн, а в прошлом году и того меньше - 8700 тыс. тонн.

Мало того, сейчас основная часть грузов, идущих вниз по Дону, - нефтепродукты. А вверх идут пустые баржи. Вот они, как и гружёные баржи дедвейтом 3 - 4 тысячи тонн, будут нести существенные убытки из-за дополнительного шлюзования. Проект этого, к сожалению, не учитывает.

Справка

Изначальная (2012г.) сметная стоимость строительства составляла около 34 млрд руб. Сейчас морречфлот согласен на 22 млрд.

Вот и получается: увеличение пропускной способности водного пути, колоссальные затраты на строительство новых и реконструкцию старых шлюзов результата не дают. Грузопотоки, всегда тяготевшие к воде, всё больше переходят на другие виды транспорта: трубопроводный, железнодорожный и автомобильный, где себестоимость и условия перевозки грузов существенно лучше. Отсюда проблемы речников сегодня не в водных путях, которые по международной классификации относятся к наивысшему классу, а в самом водном транспорте, который теряет свои конкурентные преимущества.

На этом можно было бы поставить точку, поскольку грузов для роста перевозки водным транспортом нет и в перспективе не ожидается. А резервы действующих сооружений многократно превышают фактическую загрузку. То есть, и говорить о каком-либо строительстве ещё одного гидроузла не имеет смысла. Но есть некоторые вопросы, о которых говорить надо.

Идея пятидесятилетней давности, которую сейчас подняли на поверхность речники, Багаевским гидроузлом отнюдь не ограничивается. Она увязана со строительством ещё одного шлюза - Аксайского и, мало того, с созданием судоходного канала длиной в 32 км (от 3089 км до 3121 км). В результате вместо реки предлагается построить канал, в котором постоянно будут рыться земснаряды.

Станет ли больше воды?

Мне кажется совершенно неправдоподобным, что сейчас у властных сторонников стройки появился новый аргумент: гидроузел способен чуть ли не спасти Цимлянское водохранилище. Давайте посмотрим и на это. Да, основным регулятором стока на Дону является Цимлянское водохранилище. Его водные ресурсы формируются весной и срабатываются в основном зимой (в интересах энергетики) и в летне-осенний период (в интересах водного транспорта).

Есть на этот счёт классиче­ские замеры у ст. Раздорской. До строительства гидроузлов среднегодовой сток составлял 27,9 куб. км. Около 79% его проходило в период половодья. После зарегулирования стока гидрологический режим существенно изменился, в результате чего среднегодовой сток уменьшился до 21,5 куб. км. При этом во время половодья стало проходить уже не 79% стока, как было, а всего лишь около 38%. То есть произошло значительное перераспределение стока с весны на лето - осень - зиму.  Строительство ещё одного гидроузла может не только ухудшить сложившийся гидрологический режим ре­ки, но и привести и критиче­скому экологическому состоянию с уменьшением стока до 20,4 куб. км.

Справка
По проектным расчётам предполагаемый экономический эффект (от увеличения грузоперевозок) должен составить около 2 млрд. руб. Почти на такую же сумму, по оценкам экологов, будет нанесён ущерб природе.

Эксперты утверждают, что дефицит воды в бассейне Дона и дальше будет нарастать. К сожалению, ни один шлюз не сможет изменить климат. Может, стоит тогда уменьшить расход воды из Цимлы на нужды энергетиков? Говорят, что даже сейчас, до ввода 4-го блока АЭС, появился существенный избыток электроэнергии. Такое снижение было заложено и в проекте Цимлянской ГЭС.

Инициаторы полагают, что шлюз улучшит судоходные усло­вия. С этим можно согласиться лишь частично. Улучшение судоходных условий произойдёт только в верхнем бьефе, где отметки водной поверхности повысятся. В нижнем бьефе в результате сброса ответвлённой воды начнёт происходить просадка уровней, которая в течение 10 лет предположительно составит около 50 см. В результате изменения кинематики потока может произойти изменение самого русла, что ухудшит судоходные условия и потребует постоянного проведения дноуглубительных работ. Кроме того, из-за ветрогонных явлений ниже Багаевского гидроузла и в Азово-Донском канале глубина в отдельные периоды года по-прежнему будет падать до 320 - 330 см.

Решить эту проблему с помощью дноуглубления не удастся. Увеличить попуски через гидроузел также не получится, поскольку регулирующей ёмкости у вновь созданного водохранилища не будет.

Фактически оно будет проходным и опять же полностью зависимым от попусков из Цимлы.

Кто бы вспомнил о рыбе…

Важно ли это? Думается, да, поскольку Дон, Цимла, Азов­ское море были знамениты своей рыбой. Память о ней жива и сейчас. Её запасы таяли со строительством каждого очередного гидроузла.

Анализ изменений, произошедших после перераспределения стока с весны на другие периоды, показывает, что это стало главной причиной деградации русловых нерестилищ осетровых. Уменьшение повторяемости затопления и значительное сокращение площади пойменных нерестилищ подорвали промысел судака, леща, тарани, сазана и др. Сейчас из наиболее продуктивного нерестового фонда поймы Дона, ранее составлявшего 210 тыс. га, полностью потеряли рыбопродуктивность 122 тыс. га, что привело к сокращению запасов и уловов рыбы в Азово-Донском районе против максимума 1936г. более чем в 10 раз.

После строительства Багаевского гидроузла будут отрезаны и недоступны оставшиеся нерестилища, расположенные в займищах ниже Кочетовского гидроузла. Кто утверждает, что рыба пойдёт нереститься в Маныч, слабо понимает природу этого процесса. В результате окончательно нарушится режим воспроизводства проходных и полупроходных рыб. Более того, в весенний период объём стока ещё уменьшится, поскольку часть воды будет оставаться в новом водохранилище, а часть уйдёт на испарение и фильтрацию, что ещё больше нанесёт ущерб рыбному хозяйству.

Думаю, об этом, как и в целом о проблемах экологии, могут и должны сказать своё слово другие специалисты. Иначе будет просто поздно, как случалось уже не раз.

Кстати
До 2016 года большая часть нефтеналивных барж дедвейтом 5000 тонн, ради которых и затевалась стройка, принадлежала турецкой фирме «Палмали».



Оставить комментарий
Вход
Комментарии (0)

  1. Пока никто не оставил здесь свой комментарий. Станьте первым.


Оставить свой комментарий

Актуальные вопросы

  1. Какой будет новая дорога на Театральном спуске Ростова?
  2. Почему казаки Ростовской области будут срочно переизбирать атамана?
  3. Как будет выглядеть итальянский ветропарк на берегу Таганрогского залива?
  4. Дончанин Геннадий Малахов получил «золото» на фестивале гиревого спорта?
  5. 952 года или 750 лет: сколько на самом деле исполняется Азову?
Самое интересное в регионах
Роскачество
Как вы относитесь к строительству Багаевского гидроузла?