Независимый технический эксперт НП Саморегулируемая организация «Ассоциация технических экспертов» (СРО АТЭ) России, москвич Юрий Антипов продолжил анализ данных сервиса Flightradar24.
Напомним, при первом изучении скорости и высоты полёта Boeing 737-800, на основе макропоказателей авиакатастрофы Юрий Николаевич сделал предварительный вывод: самолёту что-то помешало набрать высоту и уйти на очередной круг, чтобы выполнить безопасную посадку.
«Уже несколько дней в топах озвучивают следствия происходящего с самолётом. Это и отключение автопилота, и конфликт пилотов в критический момент, – сказал Юрий Антипов редактору «АиФ-Ростов». – Повторю: это следствие, а не причина падения самолёта».
В поисках истины эксперт сделал второй, более глубокий, анализ параметров полёта, в котором подробно объясняет действия пилотов и манёвры машины.
Исходная информация
В первой части основной вывод был следующим: «При практически одинаковых параметрах полёта в первой и во второй попытках посадки самолёта, снижение во второй попытке было более медленным, более осторожным. В то же время во второй попытке, после ухода на третий заход, скорость самолёта была гораздо выше, чем скорость ухода после первой попытки. При этом набор высоты, несмотря на возросшую скорость, во второй попытке был значительно меньше».
Подтвердим это реальными данными. Достигнув минимальной скорости при снижении около 190 км/час и находясь на высоте около 540 метров, самолёт в обеих попытках, набирая скорость, уходил в небо.
При наборе скорости от 190 км/час до 275 км/час самолёт после первой попытки сесть поднялся до высоты около 1700 метров.
При тех же параметрах набора скорости самолёт после второй попытки сесть поднялся лишь до высоты 980 метров.
Что то мешало даже облегчённому самолёту (его вес после двухчасового вырабатывания топлива уменьшился не менее, чем на 3-4 тонны) набрать высоту также интенсивно, как и после первой попытки?
Дополнительная информация
На самолёте для вертикального маневрирования в его хвостовой части есть два «крылышка». Это стабилизаторы. С задней стороны их находятся поворотные плоскости – это рули высоты.
Стабилизаторы, как и рули высоты, имеют возможность поворачиваться относительно горизонтальной оси. Их роль – стабилизация полёта самолёта в вертикальной плоскости и компенсация различных сил (например, при неравномерной загрузке самолёта).
При большой загрузке хвостовой части самолёта передняя кромка стабилизаторов поворачивается вверх по отношению к задней кромке, и давлением набегающего воздуха создаётся дополнительная подъёмная сила для компенсации этого веса. И наоборот.
Управление наклоном стабилизаторов осуществляется либо электроникой через сервоприводы, либо механически (для Б737). В свою очередь, управление электроникой осуществляет либо автопилот, либо сами пилоты.
Имея очень большую поверхность, стабилизаторы при малых отклонениях достаточно эффективны для компенсации вертикальных нагрузок на хвостовую часть самолёта. В случае же полного поворота их влияние на вертикальный угол полёта самолёта (особенно при большой скорости) становится даже более сильным, чем от рулей высоты, находящихся сзади стабилизаторов и в их аэродинамической «тени».
Особенности полёта самолёта, одинаковые для первой и второй попыток
Одинаковые особенности поведения управления самолёта, как для первой попытки посадки самолёта, так и для второй, свидетельствуют, что возможный сбой в управлении произошёл ещё при первой попытке посадки Boting в аэропорту Ростова-на-Дону.
И это объясняет тот факт, что пилоты не увели самолёт на запасной аэродром, а пытались осмыслить происходящее в системе управления самолётом. Именно этим можно объяснить и большой набор манёвров самолёта за два часа барражирования в районе аэропорта. Впрочем, обо всём по порядку.
Первая попытка посадки самолёта
График жёлтого цвета – скорость. График синего цвета – высота.
1. Левее временной отметки скорость падала. Уменьшалась и высота полёта. С временной отметки 22:41:00 начала нарастать скорость самолёта, но высота полёта продолжала уменьшаться. Обычно, если пилоты «дотягивают» самолёт до ВПП, они стараются остановить снижение. Здесь же два взаимоисключающих момента: при приближении к земле скорость увеличивается.
2. На временной отметке примерно 22:42:00 начинается небольшой локальный рост набора скорости. Высота тут же уменьшилась (см. временную отметку с красной линией).
3. После стабилизации скорости (жёлтый график после чёрной линии) начался интенсивный набор высоты (синий график).
4. И опять аналогичная картина. Как только скорость начала расти, так произошло замедление роста высоты полёта (между линиями зелёного и жёлтого цветов).
5. Медленное увеличение скорости – от голубой временной отметки до чёрной (время 22:43:50), позволило быстро набирать высоту полёта.
6. Но стоило опять резко увеличить скорость (начиная со времени 22:43:50 – чёрная линия), как скорость набора высоты стала равной нулю. График высоты стал горизонтальным.
Промежуточный вывод. При быстром нарастании скорости полёта происходит уменьшение скорости набора высоты. На этапе ухода на повторный заход после первой попытки сесть фактор, противодействующий набору высоты, имеет явную прямую функцию от скорости полёта. Больше скорость – сильнее проявляется противодействующий фактор.
При достижении скорости выше 275 км /час (150 kts) влияние фактора, противодействующего набору высоты, стало настолько большим, что при дальнейшем увеличении скорости самолёта, он вообще перестал набирать высоту.
Вторая попытка посадки самолёта
И здесь та же самая тенденция.
1. Левее вертикальной линии временной отметки 00:39:32 графики ниспадают. Самолёт уменьшает скорость и высоту полёта. Правее этой временной отметки начинается набор скорости.
2. От временной отметки 00:39:32 до времени 00:39:44 (красная вертикальная линия) происходит локальное наращивание скорости. При этом высота полёта на этом участке ещё более быстро падает.
3. 00:39:44 – 00:40:00 (до линии чёрного цвета) скорость полёта чуть снижается. При этом высота полёта перестала уменьшаться. Высота сохраняется.
4. От черной линии до зелёной идёт примерно монотонный набор скорости. Высота полёта также монотонно убывает (!).
5. На участке от вертикальной зелёной линии до жёлтой, где график скорости имеет горизонтальные участки, начинается подъём самолёта.
6. Начиная с жёлтой вертикальной линии (время 00:41:20) наблюдаем резкий локальный рост скорости самолёта. При этом график наращивания высоты полёта преломляется и начинает стремиться к горизонтальной прямой.
7. На участке от вертикальной линии жёлтого цвета до чёрной полосы (время 00:41:20 – 00:41:36 ) идёт резкий набор скорости самолёта. График высоты полёта с восходящего переходит в горизонтальный.
8. Далее на конце графика (его «хвостика») наблюдаем дальнейший рост скорости самолёта. Но это уже после мимолётного горизонтального полёта самолёт устремляется к земле…
Промежуточный вывод. Тенденции изменения параметров полёта в точности совпадают как в первой попытке посадки самолёта, так и во второй.
Тенденции заключаются в том, что при увеличении скорости самолётом набор высоты происходил со значительным затруднением, объясняемым действием некой препятствующей силы. При скорости около 275 км/час (150 kts) и дальнейшему ускорению самолёта противодействующая сила становилась настолько большой, что в случае первой попытки посадки самолёт при уходе на следующий круг «просел» по высоте на 200 метров.
При второй же попытке, когда скорость нарастала более интенсивно (см. начало этого анализа) эта сила просто смогла перевести самолёт из положения набора высоты в кратковременный горизонтальный полёт и затем быстро опрокинула его носом вниз в пикирующий полёт к земле.
Именно уже тогда, в первой попытке посадки, могло произойти непоправимое. Но более медленный набор скорости позволил сохранить пилотам контроль над самолётом.
Вторая же попытка, хотя и более осторожная при посадке, но в дальнейшем с более интенсивным набором скорости, из-за резко возросшей противодействующей силы, закончилось опрокидыванием его носом вниз и уходом в неконтролируемое падение.
Выводы
1. Проблемы технического плана у самолёта рейса FZ981 возникли уже при первой попытке посадки в аэропорту Ростова-на-Дону.
2. Проблема заключалась в том, что при наборе скорости возникала противодействующая сила, препятствующая подъёму самолёта.
3. Величина противодействующей скорости зависела от скорости и темпа её набора.
4. Проблема осталась и во время второй попытки посадки самолёта.
5. Из-за более интенсивного набора скорости во время второй попытки посадки самолёта противодействующая сила достигла критического значения, при котором стала превалировать над действием рулей высоты и смогла опрокинуть самолёт, направив его движение носовой частью вниз в неуправляемое падение к земле.
6. Наиболее вероятной причиной технической проблемы (как во время первой, так и второй попытки посадки самолёта) является нештатное положение стабилизаторов (передней кромкой вверх). Противодействующую силу рулям высоты и в целом самолёту при его подъёме могли создать только стабилизаторы, находящиеся в нештатном положении. Причина - сбой электроники или проблемы в механической части поворота стабилизаторами (в том числе, обледенение фюзеляжа).
Кстати
Эксперт «АиФ-Ростов» Юрий Антипов снял фильм «МН17. Только факты» - о крушении самолёта Boeing под Донецком (июль 2014 года).
Что известно об авиакомпании и её самолете, разбившемся в Ростове? 
Следствие озвучило основные версии крушения самолета в Ростове-на-Дону 
Полоса забвения. Почему Волгодонск остался без аэропорта 
Опубликовано видео с ростовчанином, угнавшим автобус в Шереметьево