aif.ru counter
22.06.2017 15:26
АиФ - РостовЮлия Морозова
3087

«Некогда бояться». Капитан дальнего плавания о работе и судьбе моряка

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 25. "АиФ на Дону" 21/06/2017
Геннадий Лысогорский: однажды в Тихом океане попали в тайфун.
Геннадий Лысогорский: однажды в Тихом океане попали в тайфун. © / Геннадий Лысогорский / Из личного архива

Когда его спрашивают, в каких странах довелось побывать, он отвечает: «Проще перечислить, в каких не был». Геннадий Лысогорский – капитан дальнего плавания с 43-летним морским стажем.

Азы профессии

Юлия Морозова, «АиФ на Дону»: Традиционный вопрос: как вы попали на флот?

Геннадий Лысогорский: Не задумывался над будущей профессией, пока после 9-го класса не познакомился с двумя курсантами мореходки. Меня буквально покорили их рассказы о море, их выправка, да и, как любому мальчишке, хотелось путешествий, романтики океана.

Окончив школу, я всё для себя решил. На тот момент конкурс на место в Ростовском мореходном училище имени Седова был большой – 17 человек на место. К тому же в основном поступали ребята постарше, которые уже в плавание ходили. Выход был только один - сдать все экзамены на отлично, что я и сделал.

Учиться было легко. Азы мореходного дела познавали на паруснике «Альфа». Но ходили по Чёрному морю и только в хорошую погоду. А на старших курсах мы по три месяца проводили на танкерах, приписанных к Новороссийскому пароходству.

И вахту стояли, и определяли место судна, и вели прокладку курса. Вот тогда я впервые отправился в заграничное плавание. Ходили на Кубу, во­круг Африки в Персидский залив. Было очень интересно, не возникало сомнений в том, что я правильно выбрал будущую профессию.

В 1968 году после окончания мореходки меня направили в Азовское морское пароходство (г. Мариуполь) третьим помощником капитана, специальность моя называлась «судоводитель». Мы обслуживали страны Средиземноморья, часто приходилось бывать во Франции, Италии, Африке и в арабских странах. Впечатлений от новых мест было много. Потом как-то незаметно всё это превратилось в обычную работу. А капитаном дальнего плавания я стал в 1984 году. Для этого пришлось сдать экзамены, пройти кучу аттестаций и комиссий.

Геннадий Лысогорский: океанские просторы - это часть моей жизни.
Геннадий Лысогорский: океанские просторы - это часть моей жизни. Фото: Из личного архива Геннадия Лысогорского

- Ещё Нахимов говорил: «Вы­брал профессию моряка, забудь про женитьбу». Как на самом деле складывается семейная жизнь тех, кто посвятил себя морю?

- Конечно, нашим жёнам нелегко. Порой рейс длится полгода, я как-то не был дома 13 месяцев. Но моя семейная жизнь сложилась счастливо. С Валентиной мы расписались в 1970 году, вырастили дочку, ей сейчас 33. Есть внучка - наша отрада. Но то, что разводы довольно частое явление в нашей среде, это факт. Не все могут вынести долгую разлуку. И, несмотря на то, что заработок у нас был более чем достаточный, это не могло компенсировать время, не проведённое с родными.

- Говорят, что моряки так много путешествуют, что во время отпуска не хотят никуда ехать.

- Это правда (смеётся). Когда я дома, то дальше, чем на 50 километров от Ростова, меня не выманить. Но самым любимым местом стала Венеция. Там я бывал раз 40 - гораздо чаще, чем в соседнем Батайске. Когда выпадала возможность, с друзьями-итальянцами на автомобиле путешествовали в глубь страны. Италия меня просто заворожила.

Моя работа позволяла побывать во многих прибрежных странах. Хотя довелось и Центральную Африку увидеть. Мы везли гуманитарный груз ООН в Нигерию - 30 тысяч тонн зерна. В Лагосе выгрузили основное количество и по реке Бенин вошли из Индийского океана в глубь континента на 150 километров - до порта Сапеле.

- Познавательное плавание…

- Но и  весьма опасное. Подобные места пользуются дурной славой среди моряков. Там масса неформальных вооружённых группировок, постоянно делящих власть, поэтому  нападения на судно можно ожидать в любую минуту. В самом порту царит беззаконие.

«Капитан был представителем государства»

- Вы плавали 43 года, что поменялось за это время на флоте?

- Раньше наш основной документ «Устав службы морского флота» гласил: «Капитан является представителем государства». За нами чувствовались мощь страны, её поддержка. Нас уважали. Тогда каюту капитана никто не мог досмотреть: таможня, пограничники, миграционная служба - они просто заходили и спрашивали, всё ли в порядке.

Устав остался, но сейчас в нём указано, что капитан – это представитель судовладельца. Теперь вполне может произойти вот такая ситуация. В 2011 году я работал под мальтийским флагом. Пришли в американский порт. Старпом доложил, что наши каюты до­смотрели без присутствия членов экипажа, что вообще-то строжайше запрещено и является нарушением конвенции. Могут ведь без свидетелей что-то подкинуть и устроить провокацию. Самое интересное, что таким образом (выставив меня за дверь) собирались досмотреть и капитанскую каюту. На мой отказ покинуть помещение вызвали полицию. В итоге на своём я настоял, но каких нер­вов это стоило…

Геннадий Лысогорский: как-то при переходе от Панамского канала до Японии нам пришлось сделать 28 остановок из-за проблем с рулевым устройством, дизель-генератором и двигателем. Фото: Из личного архива Геннадия Лысогорского

Ещё одна проблема в том, что для иностранных судовладельцев экипаж корабля сейчас стал расходным материалом. Если судно погибнет, то хозяин получит страховку, а смерть людей - что же, издержки.  Из соображений экономии сейчас на большинстве кораблей даже нет врачей. Я могу только таблетку обезболивающую дать, перевязку сделать, кровотечение небольшое остановить. А если у человека аппендицит или ещё что-то серьёзное?

Однажды мы стояли три месяца у берегов Индонезии. Местные власти и хозяин судна никак не могли решить между собой проблему погрузки древесины. Между тем у нас закончились даже самые элементарные лекарства. Я вынужден был ехать в один из католических монастырей (больше ничего поблизости не было) и просить настоятельницу продать нам антибиотики.

- Наверное, такая «бережливость» судовладельцев как-то повлияла и на техническое состояние судов?

- Несомненно, оно ухудшилось в десятки раз. Я в последние годы работал в греческих компаниях и видел, как греки приобретали суда, практически подлежащие списанию. На них набирали экипаж из отличных специалистов.

Не погрешу против истины, если скажу, что это моряки стран СНГ. В ходе плавания экипаж параллельно занимался ремонтом двигателей, восстановлением других механизмов. Вот какая выгода хозяину! И так обстоят дела во многих иностранных компаниях.

Когда в нашей стране судоходные компании и пароходства были государственные, то наш торговый флот считался одним из самых лучших в мире. На судах для экипажа создавались прекрасные условия: спортзал, бассейн, библиотека. И, конечно, были самое современное оборудование и механизмы. Ни о каких аварийных остановках во время плавания не могло быть и речи!

Зато сейчас это обычное явление. Как-то при переходе от Панамского канала до Японии нам пришлось сделать 28 остановок из-за проблем с рулевым устройством, дизель-генератором и двигателем! И сказочное везение, что сопутствовала хорошая погода. Если бы мы попали в ураган, то вполне могли погибнуть. Самое страшное для судна - это потеря управления в шторм.

Однажды в Тихом океане попали в тайфун. Работающий на полную катушку двигатель с трудом удерживал судно на месте. В нескольких десятках километров были рифы.

Вся эта свистопляска продолжалась трое суток. Я думал только о том, чтобы ничего не сломалось. Когда всё стихло и мы отошли от опасного места, двигатель чихнул пару раз и заглох.

Спасённый сын шейха

- Вам самому бывало страшно во время шторма?

- Некогда бояться. Моя задача - обеспечить безопасность судна и экипажа. Необходимо правильно выбрать скорость относительно волны, чтобы уменьшить количество ударов волн о корпус. Нужно контролировать  углы крена, следить за тем, чтобы не возникло смещение груза.

Во время шторма я постоянно находился на мостике, один раз трое суток провёл на ногах. Тогда ветер был 40-50 метров в секунду (Геннадий Александрович показывает фото, на которых тяжеловесные металлические стрелы повалены на палубу и выглядят как сломанные спички).  Вот последствия шторма. Суда, на которых я ходил, попадали в разные ситуации. Но ни одно не затонуло.

Геннадий Лысогорский: Нашему экипажу приходилось бороться не только со штормо, но и со льдами.
Геннадий Лысогорский: нашему экипажу приходилось бороться не только со штормом, но и со льдами. Фото: Из личного архива Геннадия Лысогорского

Нам доводилось спасать другие экипажи. В 1989 году шли в Индийском океане. Старпом доложил, что в зоне видимости судно, явно терпящее бедствие. На палубе кто-то махал руками, привлекая наше внимание.  Мы совершили удачный манёвр и смогли почти вплотную подойти к кораблю, у которого полтрюма уже было заполнено водой. 

Со своего борта свесили сетку, шторм-трапы. За считанные минуты все 17 членов команды перебрались к нам. Мы сразу же отошли, и буквально через полчаса судно затонуло. Спасённые сомалийцы и индусы рассказали нам, что корпус получил пробоину, радиостанция не работала, шлюпок не было. До этого мимо проследовали несколько судов, однако на призывы о помощи никто не среагировал.

Когда мы зашли в порт Дубай, нас встретили как героев, а все местные газеты пестрили сообщениями о случившемся. Через несколько лет нам довелось спасти трёх яхтсменов, один из которых был сыном местного шейха. Хотя спасение людей во время шторма - занятие очень опасное.

- Сейчас, оглядываясь в прошлое, вы выбрали бы другую профессию?

- Никогда! Океанские просторы - это часть моей жизни. Сейчас я преподаю в мореходке, передаю свой опыт и хочу заразить ребят любовью к этим загадочным морским дорогам.

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно

Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах
Роскачество