Пока велик невелик. Активисты добиваются велодорожек в Ростове

Глава администрации Ростова Алексей Логвиненко в конце июля рассказал, что у властей города большие планы на развитие велосипедной инфраструктуры. В частности, было анонсировано создание велодорожки по всей протяжённости улицы пушкинской – от привокзальной площади до театрального проспекта.

В то же время активисты достаточно давно добиваются создания адекватных велодорожек в городе. Несмотря на то, что чиновники иногда делают заезды на велосипеде, к примеру, в день отказа от автомобиля, в Ростове пока что с удобством поездки на велосипеде дела идут, мягко говоря, не очень. Почему важно развитие велодорожек и что с ними не так сейчас, обсудили с урбанистом и экспертом в области развития велосипедной инфраструктуры Дмитрием Гусевым.

Альтернатива авто

Михаил Кругликов, «АиФ-Ростов»: Дмитрий Владимирович, а для чего вообще велодорожки Ростову?

Дмитрий Гусев: Они нужны не только в Ростове, а вообще в любом современном городе, мегаполисе. К ним нужно относиться как к части транспортной инфраструктуры – так же как к проезжей части для машин. Они нужны, чтобы передвигаться на велосипеде, как на полноценном транспортном средстве. Важно, чтобы они были удобными, безопасными и, что самое важное – пригодными. То есть они должны быть там, где будут востребованы, чтобы велосипед мог выполнять именно транспортную функцию.

– Может ли велосипед помочь решить проблему пробок в го­роде?

– Конечно, полностью, нет – повально люди на него не пересядут. Но он может помочь в этом, дав альтернативу. Сейчас выбор невелик: либо общественный транспорт, либо личный автомобиль, либо, если возможно – пешком. С развитием велоинфраструктуры количество пользователей увеличится – то есть сократится число тех, кто добирается на личном или общественном транспорте.

– Ваша компания «Веловод» ещё в 2017 году сделала проект велодорожек. Какие ключевые места были выбраны для них и почему?

– Да, это было в рамках муниципального контракта в 2017 году. В техническом задании были обозначены улицы, где схема должна располагаться. Они были выбраны в целом достаточно адекватно. Сама схема и выбор позволили сделать некую артерию сквозь город, которая соединила улицу Малиновского в Западном жилом массиве с центральной частью через проспект Коммунистический, улицу Труженников, проспект Стачки с центральной частью. Далее через улицу Ченцова и проспект Шолохова велодорожки в нашей схеме доходят до района старого ростовского аэропорта. Также там было несколько кусочков велоинфраструктуры в Северном жилом массиве и в Александровке. Такой выбор позволит наращивать в дальнейшем велосипедную инфраструктуру, как на скелет.

– В каких местах на основных проспектах должны были пройти велодорожки?

– Например, на проспекте Стачки велодорожки пройдут как по тротуарам, в местах, где они достаточно широкие, так и на проезжей части. В этом случае они будут отделяться от автомобильного потока поребриками или столбиками.

– Почему в итоге внедрение проекта забуксовало? На какой стадии проект сейчас?

– Всё упирается в финансирование. Стоимость реализации оценивается в 165 млн рублей. Нынешнее состояние можно охарактеризовать так: ведётся пилотная реализация части проекта. Был выбран участок улицы Пушкинской от Ворошиловского до Привокзальной площади, на котором город попытается сделать качественную инфраструктуру.

Парковка без «ёлочки»

– Сейчас на Пушкинской велодорожками называют полосу белой краски, которая нанесена на плитке. А как надо делать, чтобы было удобно?

– Конечно, велодорожки нужно выделять в отдельную полосу, ограждать и делать цветовую дифференциацию.

Но ул. Пушкинская неоднородная: где-то она полностью пешеходная, в другой части есть автомобильные полосы. Для пространства от проспекта Ворошиловского до переулка Братского есть хорошее решение: нужно менять парадигму автомобильной парковки с «ёлочки» на параллельную. Это высвобождает место для велосипедной полосы. Количество парковочных мест при этом не только не уменьшится, а даже увеличится. Мера может показаться непопулярной, но это единственный правильный вариант. Тем более, что парковка «ёлочкой» уже рудимент и прогрессивные города от неё отказываются. Надеемся, что и у нас скоро это произойдёт. Нужно, чтобы власть рассматривала велосипедистов как полноценных участников транспортного движения.

– Сейчас на Пушкинской велосипедисты едут в общем потоке людей. Это зачастую вызывает нарекания пешеходов, которых порой могут чуть ли не цеплять. Как их разделить?

– Как раз велоинфраструктура и позволит разделить потоки и обезопасить всех участников дорожного движения. Частичная реконструкция, конечно, нужна. Насчёт полной – непонятно, ибо на Пушкинской есть места сужения. Для пилотного варианта полной реконструкции не потребуется. Стоит отметить, что помимо того, что происходит «на земле» – разметок, знаков – есть такое понятие, как веломентальность. Это отношение к велосипедистам и их отношение к другим участникам движения. Нужно, чтобы пешеходы не заходили на велодорожки, а автомобилисты там не парковались. Мы можем бесконечно долго делать велосипедные решения, но важно, чтобы правильное отношение появлялось и в головах. Но начинать нужно с инфраструктуры, иначе никак. Люди должны к ней привыкнуть и начать пользоваться.

– Почему важна именно Пушкинская?

– Это одна из самых востребованных улиц, как пешеходами, так и велосипедистами. Но при этом на ней часты конфликты из-за того, что неясно, кто и где должен двигаться. Поэтому важно начать с неё, а дальше уже улучшать.

Ростовчанин передвигался по городу на велосипеде, запряженном собаками Подробнее

– Как велодорожки можно провести по другой части Пушкинской – от Ворошиловского до Театрального?

– В нашем проекте они проходят в створе зелёных насаждений, но это требует колоссальных вложений. Поэтому пока в большинстве велодорожки будут там же, где и были, но мы хотим, чтобы была цветовая дифференциация.

– В последнее время в СМИ много жалоб на различные инциденты с электросамокатами, не обошли они и Ростов. Как с ними поступить и куда их лучше отнести?

– На этот счёт существуют разные мнения. Лично я думаю, что они могут претендовать на использование велоинфраструктуры, поскольку это средства индивидуальной мобильности. Но за счёт некоторых функций, в частности, электродвигателя, они обладают факторами риска. Однако это тоже вопрос веломентальности.

Шанс на изменения

– Сколько людей и какого возраста, по вашим оценкам, пользуются велосипедами в Ростове?

– Есть разные оценки. Думаю, что владельцев велосипедов у нас около 100 тысяч человек.

Среди них есть дети и спортсмены, которые, конечно же, не используют велосипед как транспорт. Однако добрая половина этих 100 тысяч – люди, которые пользуются велосипедом часто. На эту цифру, думаю, и надо ориентироваться. Каких-то детальных исследований, однако, никто не проводил. Самое большое ядро тех, кто использует велосипед, – люди от 18 до 40 лет, которые ведут активный образ жизни.

– Как можно популяризировать велосипед как вид транс­порта?

– Как я уже выше сказал, нужны изменения в головах. Важно привлекать внимание к сфере и рассказывать о том, что что-то меняется. Когда-то это казалось утопичным, но сейчас есть шанс изменить всё.

– С каким непониманием от простых людей приходится сталкиваться и почему?

– Возражения зачастую одни и те же: люди говорят «здесь вам не Европа или Америка, тут это не получится». Но, к примеру, бывший директор департамента транспорта Нью-Йорка Джанет Садик-Хан в книге «Битва за города» пишет, что они сталкивались с точно таким же сопротивлением. Люди боятся изменений. Другой аргумент – якобы не позволяет погода. Это тоже не так. Мы посмотрели среднегодовую температуру, у нас она выше, чем в таких велосипедных столицах, как Хельсинки, Амстердам и Копенгаген. Третий аргумент – грязно. Это действительно является проблемой. Надо убирать открытую землю в городе, но это предмет отдельного разговора. Самое главное непонимание, которое приходилось слышать: «зачем делать дороги для велосипедов, если у нас больше машин?» Но в реальности у нас больше пешеходов, и велосипедная инфраструктура как раз ближе к ним, она позволяет передвигаться без автомобиля. Я не против личного транспорта, но я за разумное их использование, а также чтобы была альтернатива. Это и есть задача велоинфраструктуры.