С чего начиналось
Прошлой осенью жители хутора Арпачин были немало озадачены появлением на берегу щитов с надписью «Водоохранная зона». Кто-то навтыкал их выше и ниже плавучей насосной. Это надо же, судачили старожилы, сколько жили, а ничего подобного никто не ставил.
Потом к насосной ежедневно стала наезжать машина с геодезистами. Они устанавливали теодолиты и простреливали речную даль до правого берега.
Поползли по хутору слухи: плотину будут делать, канал для судов. А всё, что настроили на берегу за годы капитализма, снесут и затопят к чёртовой матери. Недаром ведь щиты понаставили - водо¬-
охранная зона.
И когда слухи начали приближаться к точке кипения, власть созвала хуторян на встречу с теми, кто ставил щиты, посылал геодезистов и давал на всё это деньги. Что выяснилось? Обмелел Дон-батюшка. Ему умники приказывали держать глубину в 4 м, а он кое-где скатился на 3,2 м. Вот и не могут многотонные баржи без опаски по нему ходить: недогруз получается. А отсюда и барыши тех, кому эти баржи принадлежат, меньше, чем им хочется.
Потому и решили построить здесь подпорный гидроузел. Он будет держать от Кочетовки до Арпачина глубину в 4 метра. И всем будет хорошо. Некоторые из присутствующих не сразу поняли, что их хотят облагодетельствовать. Стали задавать вопросы: что будет с землёй, рыбой, водой? Как будут компенсировать урон и неудобства населения и т.д.? На это организаторы разводили руками или говорили нечто невразумительное. Дескать, это и вообще не факт, что гидроузел будет именно здесь. Есть ещё, как минимум, одно место. Да и деньги дали только на изыскательские работы, вот, мол, мы их и осваиваем.
Туман рассеивается
Признаюсь, до конца не верилось в такую оперативность. Осенью 2011 года начались изыскательские работы, а в августе 2012 года - вот он, почти готовый проект. Я долго и дотошно вчитывался в его текст. Обоснование необходимости строительства, положительные и отрицательные факторы, компоновочные схемы гидроузла и т.д., и т.п. Обстоятельная, с большим желанием авторов понравиться заказчику документальная книга.
Что бросается сразу в глаза: господа проектанты и прочие их сподвижники на собрании кривили перед хуторянами душой. Нет никаких других вариантов строительства. Только здесь. Тот, который был раньше, у хутора Калинин, отметён и забыт. Хотя, если верить приведённым расчётам, обходился он по одной из статей более чем на 200 млн рублей дешевле! Там просто не надо было никого отселять. Ну, конечно, я не специалист. Но даже мне понятно, почему вы¬бран Арпачин. Природа создала здесь уникальный остров длиной около 3 километров. И в поперечнике километр. Так вот, ничего не надо придумывать: есть два готовых русла. Перегораживаешь одно из них и пускаешь воду в другое. А в пустом строишь себе что хочешь. Копать дополнительное лоно для реки не надо. Думаю, это и сыграло главную роль. Судоходный канал намечено проложить аккурат посредине острова Белый.
Мало того, становится ясной и спешка: в конце этого года документы должны попасть в правительство. Замысел предельно ясен: не дать никому опомниться. А когда закрутится карусель, остановить её будет непросто. Жизнь нас научила верить в худшее, которое непременно и очень быстро сбывается, и в самом плохом варианте. Хорошее или не сбывается вообще, или, пройдя через чиновничьи кабинеты, превращается в свой антипод. По тому самому классическому варианту: хотели как лучше, а получилось как всегда.
Точка отсчёта
Назовём всё своими именами. Заказчик строительства и активный лоббист гидроузла - Федеральное агент¬ство морского и речного транспорта Минтранса России, а его мест¬ное Азово-Донское управление водных перевозок - за¬стройщик.
7 декабря 1967 года коллегия Министерства речного флота РСФСР приняла решение об увеличении проектной глубины единой глубоководной системы (в неё входит и река Дон со своими шлюзами. - Прим. автора) на 35 см, с 365 см до 400 см. Поскольку к этому времени стали строить крупнотоннажные суда типа «Волго-Дон» с осадкой 360 см и грузоподъёмностью 5000 тонн.
Вздрогни, читатель: агентство принялось выполнять решение почти полувековой давности. Уже нет давно того министерства. Нет, наверное, и большинства специалистов, которые обосновали это решение. Ну что же, решение могло быть и правильным. Вот и давайте послушаем, что думает о нём современный не просто специалист, а ведущий в своём деле учёный эксперт.
- Анализ решения, принятого Министерством речного флота, - утверждает президент НТЦ водохозяйственной безопасности «Вода и люди: XXI век» Владимир Кривошей, - показывает, что это была огромная стратегическая ошибка, которая нанесла значительный ущерб эффективности внутреннего водного транспорта, экономике и экологической безопасности страны*.
Попробуем разобраться, на чём основан такой категоричный вывод доктора техниче¬ских наук, авторитетного в своём деле специалиста.
Во-первых, во всём мире воднотранспортная сеть сокращается. С 1950-го по 2006 год она сжалась в общей транспортной сети с 2,66% до 1, 45%. В России с 41,5% до 10,6%. Соответственно упал и грузооборот с 8,8% до 2,1%. Если говорить конкретно о Ростовской области, то наша основная судоходная компания - ОАО «Донреч¬флот» перевезла в прошлом году по рекам грузов на 13% меньше, чем в 2010. Всего 1 млн 400 тыс. тонн.
Конечно, есть люди, которым хотелось бы, чтобы у речного транспорта открылось второе дыхание. Им мерещатся огромные объёмы и миллиардные вложения. И здесь любые декларации, даже полувековой давности, важны и для оправдания собственной значимости, и для получения преференций. Мол, вот мы стараемся, даёшь в одной посудине 5000 тонн по Волге и Дону! Вот только дальше «даёшь» просчитывается плохо. Таких судов типа «Волга - Дон» строится меньше, чем выбывает. Основной их парк при норме 24 - 26 лет отслужил 30. Потому они частенько тонут.
* Здесь и далее - «Единая глубоководная». Кривошей В.А. Журнал «Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование» № 4 (37), декабрь 2008 года.
Во-вторых: существующие шлюзы Дона рассчитаны на пропуск до 20 млн тонн грузов, а пропускают за навигацию в среднем около 8. И дело в основном не в мелях - нет грузов. Уходят они всё больше по железке и другим магистралям. Хорошо известно и другое: речной транспорт давно перестал быть самым дешёвым. Сегодня перевозка по реке 1 тыс. тонн грузов обходится примерно на четверть дороже, чем по железной дороге.
Позволю себе привести и ещё (помимо данных) цитату В. Кривошея: «У нас по-прежнему реки и каналы строятся для судов, хотя во всём мире поступают наоборот: строят суда для рек и каналов».
Как аукнется?
15.07.2008 года на Дону в торжественной обстановке пустили вторую нитку Кочетовского шлюза.Построили всего за 4 года. Затраты казны на строительство составили 3,5 млрд руб.
По дальнему прицелу того же Минтранса она должна была стать первой ласточкой в системе «Волго-Дон-2» Неужто ещё станет? Неужто здравые доводы не чинуш, а независимых экспертов, людей, заинтересованных не в сохранении своих кресел, не пересилят?
Что получилось с Кочетовским шлюзом? Миллиарды выбросили в Дон, теперь можно сказать, напрасно. Поскольку Багаевский гидроузел сделает его просто ненужным. И первую, и вторую очереди.
Может быть, судоходство на самом деле не мели сдерживают, а железнодорожный мост, перед которым постоянно стоят в ожидании пропуска десятки судов. Или дело в другом - желании и Минтранса, и местных властей заполучить деньги из бюджета. Как ни крути, а 32 миллиарда рублей на дороге не валяются... Вот и пробуют заманить их любой ценой.
24 апреля 2009 года был пущен рыбообводной канал Усть-Манычского гидроузла. Строительство велось год. Затраты бюджета составили около 40 миллионов рублей.
Только не надо было и этого делать. Манычский гидроузел с его рыбоходом ожидает та же участь, что и Кочетов¬ский. По-видимому, тоже обосновывали и обсчитывали убедительно. И что? Каждый раз наступаем на те же грабли. Может, пора остановиться? Не строить то, без чего можно обойтись. Не покорять и не калечить реки, леса, горы, не зная, чем это для нас обернётся через десяток-другой лет. Ведь не знаем - и это подтверж-дено при нашей жизни.
В верхнем бьефе Багаевского гидроузла будет создано водохранилище с подпором воды в 2,8 метра. Это по-учёному. Если упростить, то над сегодняшней гладью Дона будет ещё почти 3 метра воды. Выплеснется она по пойме Багаевского, Октябрьского, Семикаракорского и Усть-Донецкого районов. Разольётся - за¬гляденье. Не удержат её нынешние берега. А уж расчёты специалистов ей побоку. И кто знает, чем это аукнется для людей. Правда, их во внимание пока никто и не принимает. Речь идёт об интересах того же «Лукойла» и других ему подобных компаний. Это их баржи и грузы идут в основном по Дону. Они хотят увеличить барыши.
Ну засохнут сады в хуторах и станицах. Превратится в сплошное болото дельта Маныча. Будут местные жители, как в Целинском районе, круглый год откачивать воду из подвалов и погребов. Разрушится мелиоративная сеть в окрестностях Манычской и Арпачина и исчезнут рисовые чеки. Станет ненужным рыборазводный завод в Семикаракорске. Почти, наверняка, пропадёт речка Аксай. И последствия этого непредсказуемы.… Ну и что из этого? Зато пойдут по Дону 5000-тонные баржи, прибавляя доход и без того богатым владельцам. Только не вдохновляет такая перспектива. Дон ведь не собственность нынешних богатеев. Проект напрямую затрагивает интересы населения. Значит, должны быть и его широкое общественное обсуждение, и независимая экспертиза, а не их имитация, как это делается сейчас! И только потом, по результатам - решение.
Иван Кривич
От автора: Прошу всех неравнодушных к этой проблеме людей и организации высказать своё мнение на сайте: www.rostov.aif.ru Мы должны помочь себе. И Дону.
Новый гидроузел в Багаевском районе уничтожит остатки донской рыбы 
Прокуратура потребовала снести кафе «Особенное» в Ростове