Донская столица регулярно оказывается в автомобильных заторах. Нередко из-за пробок время в пути из одного конца города в другой увеличивается на час, а то и больше. Тратить столько часов в дороге – непозволительная роскошь. Корни проблемы глубоки: и устаревшая дорожная инфраструктура, и рост количества личных автомобилей горожан.
Можно ли как-то исправить ситуацию, вместе с экспертами разбирался rostov.aif.ru.
Замкнутый круг
Станет ли ситуация менее напряжённой, если автолюбители пересядут на общественный транспорт? И что необходимо сделать, чтобы автобусы и троллейбусы выигрывали в сравнении с личными автомобилями? В Ростове запустили серию тематических встреч, где эксперты – в том числе приглашённые из других городов – бьются над решением этой непростой задачи.
Но и здесь есть свои подводные камни. На первом таком мероприятии участники рассуждали, по какой причине новые развязки не спасают от пробок и почему градостроительство и транспорт должны работать в связке.
«По данным навигационных сервисов, 40 минут в пути – это разумный предел для баланса жизни человека. Но Ростов его уже существенно превысил. И люди это чувствуют, жалуются», – отмечает председатель научно-технического совета Российской академии транспорта, кандидат технических наук Вадим Донченко.
В итоге ростовчане теряют в пробках драгоценные часы своей жизни вместо того, чтобы быть с семьёй, заниматься любимым делом или просто отдыхать.
Эксперты указывают на классическую ошибку городских властей: попытку решить транспортный кризис только расширением дорог.
«Мировой опыт показывает: как только мы строим новую полосу, временно становится легче. А через год возникает «сгенерированный спрос». Люди с других маршрутов переключаются на новую инфраструктуру, те, кто раньше не ездил на машине, садятся за руль. И всё возвращается на круги своя», – разъясняет Донченко.
Получается замкнутый круг: чем больше асфальта для автомобилей, тем удобнее становится ездить на машине, люди чаще выбирают личный транспорт, и вот мы уже в точке, когда необходимо строить новые развязки. И так до бесконечности.
Между тем, для человека важна не мобильность, а доступность – близость работы, учёбы, магазинов, поликлиник. Если в спальном районе нет ничего, кроме многоэтажек, а лечащий врач или парк для прогулок находятся на другом конце города, то система обречена генерировать потоки. Поэтому градостроительство и транспорт должны работать в связке, а не вразнобой.
Донченко приводит международную формулу устойчивого транспорта: избегать ненужных поездок, переходить с традиционных видов транспорта на экологичные альтернативы, улучшать условия движения.
«Мы не воюем с личным авто, но устойчивая политика требует стимулировать переключение на альтернативы. Один из самых действенных инструментов – грамотная парковочная политика и ценовое регулирование», – подчёркивает Вадим Донченко.
Экология и экономика
Ещё один спикер – приглашённый из столицы специалист Александр Морозов – переводит теорию в конкретные расчёты.
«Руководители часто спрашивают: зачем тратить миллиарды на трамвай, если «ПАЗик» стоит восемь млн рублей, а вагон – 50? Дело в том, что многие просто забыли прописанные в советских учебниках преимущества электротранспорта», – говорит представитель Российского университета транспорта.
Он называет четыре фактора, которые меняют картину. Первый – безопасность: вероятность ДТП на одного пассажира в трамвае ниже, чем в автомобиле, в 130 раз. В автобусе – в 30 раз.
«Если мэр хочет перевезти 500 тыс. человек в день и будет расширять дороги – аварийность вырастет. Если переведёт людей на рельсы – сократит её в 130 раз. Это не мнение, это математика», – убеждает Александр Морозов.
В качестве второго фактора он называет экологию: 80% городских выбросов даёт именно автотранспорт, а не промышленность. Между тем трамвай и троллейбус снижают вред в 20–50 раз по сравнению с авто.
Третий фактор – время: выделенный рельсовый путь не пересекают поворачивающие машины, не подрезают лихачи. Наконец, четвёртым пунктом эксперт называет экономику.
«На жизненном цикле трамвай экономичнее на перевозке одного пассажира на 40%. Секрет прост: основная статья расходов – зарплата водителя. В «ПАЗике» он везёт 35 человек, в трамвайном составе – до трёхсот. Труд одного человека делится на десятерых, и себестоимость падает», – объясняет Морозов.
Кирпичик к кирпичику
Главный вопрос для Ростова звучит так: где прокладывать новые линии? Дискуссия вокруг проспектов Стачки и Нагибина не утихает: говорят, эти транспортные артерии и без того перегружены, в связи с этим не лучше ли пустить трамвай по переулкам?
Александр Морозов объясняет, задача такова: следует заменить автобусный коридор на трамвайный. То есть, считает приглашённый гость, необходимо взять улицу с максимальным пассажиропотоком и пустить трамвай вместо автобусов. Экономия в таком случае составит 40%.
«Если пустить его по окраине, пассажиры не поедут в обход. Автобусы останутся на своих местах, трамвай будет ходить по полупустым улицам, а город заплатит и за то, и за другое. Это не экономия, это удорожание», – подчёркивает Морозов.
При этом понятен и скепсис ростовчан: строительство трамвая может растянуться на долгие годы. Но Морозов уверен, что смотреть на задачу следует иначе.
«Не нужно восстанавливать всю сеть за один день и тратить пять млрд сразу. Часть линий уже в нормальном состоянии – их можно использовать. Остальные необходимо восстанавливать поэтапно. Экономия от первых участков пойдёт на следующие. Кирпичик за кирпичиком система собирается», – утверждает он.
Инструменты для этого, по его словам, уже есть: бюджетный кредит, софинансирование затрат на транспортную работу, возможность создания местного транспортного фонда за счёт билетной выручки и парковочных платежей.
Он приводит позитивный пример столицы: на проспекте Сахарова некоторые полосы для автомобильного движения отдали под трамвай. Если раньше там было по четыре полосы в каждую сторону, то сейчас – по одной для авто, остальное – рельсы, остановки, велодорожка.
«И ничего страшного не произошло. Проектировать трамвай нужно для себя, а не для «какого-то пенсионера». Тогда он будет востребован», – заключил Александр Морозов.
Комментарий
– Донская столица рискует потерять троллейбус и трамвай навсегда. С каждым годом ситуация с трамваями и троллейбусами Ростова-на-Дону ухудшается. Выпуск падает, техника стареет, время от времени проявляются первые признаки банкротства – вспыхивают новости о долгах предприятия по счетам за электричество. Всё это связано с тотальным недофинансированием и недостаточным вниманием к перевозкам. Без вмешательства губернатора и, видимо, передачи полномочий на регион, а также без приглашения экспертов федерального уровня ситуацию точно не выправить.
Нужны реальные шаги
Профессор, заведующий кафедрой «Организация перевозок и дорожного движения» ДГТУ Владимир Зырянов:
– Разработана программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Ростовской агломерации, ПКРТИ Ростова, ПКРТИ Ростовской области, документ планирования перевозок, стратегия развития транспортной системы. Смотришь – передовой город. Но либо документы не актуальные, либо руководство города их не так использует. Нужно переход от документов к реальной жизни.
В документах все есть
Кандидат экономических наук, доцент Христофор Ермашов:
– Если мы будем поступательно реализовывать программу комплексного развития транспортной инфраструктуры с учётом актуализации и обследования пассажирского потока, а также сможем обеспечить транспортную доступность, создание системы для средств индивидуальной мобильности, если комплекс мер будет реализовываться поступательно, то мы обеспечим тот уровень качества транспорта, который есть в столице. В ПКРТИ есть указание на важность приоритета электротранспорта, но нужно эти пункты выполнять.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
Эксперт Егоров предупредил, что Ростов может лишиться троллейбуса и трамвая 
Эксперт объяснил преимущество троллейбуса перед электробусом для Ростова 
Власти рассматривают возможность запуска электрички из Ростова в ДНР 
Движение железнодорожного транспорта в Ростовской области восстановлено 
Работы по модернизации северного обхода Ростова-на-Дону идут по графику