Автобус следует в тупик. Что не так с пассажирскими перевозками, и как это

Пандемия, низкие доходы, рост цен на топливо, бесконечные проверки и штрафы держат предприятия пассажирского транспорта в напряжении. Но это только вершина айсберга проблем в отрасли.

О том, что не так с пассажирскими перевозками и что нужно делать, чтобы исправить ситуацию, мы поговорили с генеральным директором АО «Крымское АТП» Андирасом Поповяном.

Пожинаем то, что посеяли

– Андирас Арутюнович, сегодня у тех, кто занимается пассажирскими перевозками, накопилось очень много проблем. А какая из них главная? Ведь всегда есть тот самый корень зла.

– Проблемы, действительно, возникли не сегодня и не вчера. Они складывались годами. Последние 10–15 лет точно. Если называть главную – федеральными законами система общественного пассажирского транспорта планомерно загоняется в тупик. Эти законы зачастую очень низкого качества. Порой один пункт закона противоречит другому. Меняются чиновники и депутаты, которые всё это принимают. И в итоге за принятые решения никто не отвечает.

В 2015 году вышел 220-й ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров...», по которому мы работаем. В 2012 году я был на съезде Российского союза автотранспортников, где депутат Госдумы зачитывал проект этого закона. Весь зал обомлел – такая там дикость и беллетристика. Никакого отношения это не имело к практике. И тот же депутат говорит: «Товарищи, мы понимаем, что закон несовершенен. Но давайте хоть что-нибудь примем, а потом внесём изменения». Вам понятна такая логика? Весь зал захлопал в знак протеста. И что? Закон принимают. Мы, профессионалы-транспортники, были категорически против, но кто нас послушал? Сегодня мы пожинаем послед­ствия.

– Какие ещё абсурдные, на ваш взгляд, требования есть сегодня в законодательстве?

– Например, то, что для организации пассажирских перевозок не нужна база, не нужна инфраструктура. Были бы автобусы, и можно выходить на конкурс. Вот и выходят на него «перевозчики», у которых кроме одного стола в арендуемом кабинете и диспетчера больше ничего нет. Разве на этом уровне можно организовать такую серьёзную работу как перевозка пассажиров?

Я 25 лет работаю директором АТП и почти 45 лет на транспорте. И чётко знаю: основой перевозок должна быть инфраструктура. Так нас учили в автотранспортном техникуме и вузе. Так всё было устроено в советское время. Ведь автобусы нужно обслуживать. Это и технический контроль, и сервисная служба, и медицинский контроль, и система безопасности движения, службы главного механика, главного энергетика и главного инженера и т. д. Это целый большой механизм, направленный на организацию и обеспечение качественных пассажирских перевозок.

Кадры стоят денег

– Сегодня многие перевозчики жалуются на нехватку кадров. Откуда возник дефицит?

– Это ещё одна большая проблема, которая возникла из нынешней организации пассажирских перевозок. Пока мы не выстроим политику таким образом, чтобы поднять престиж профессии водителя, мы никогда не добьёмся, чтобы у нас было достаточно квалифицированных кадров.

– А как это было в советские времена?

– Существовала каста водителей пассажирского транспорта, в которую далеко не всех пускали, случайных людей там не было. Водитель автобуса получал в среднем 500 рублей. И это были очень хорошие деньги. Пока нет достойной зарплаты у водителей, ремонтников или специалистов, качественного состава ждать оттуда невозможно. Достойная зарплата для водителя – это 50–70 тыс. рублей. На такую высокоответственную работу качественный специалист при мизерной зарплате не придёт. Те деньги, что сегодня платят водителю автобуса, он может заработать в «Магните» или каком-то логистическом центре. И без нервотрёпки. У меня 37% состава – это люди пенсионного возраста. А что завтра будет? Молодёжь в эту сферу не идёт.

– Автошколы и училища разве не готовят сегодня кадры для вашей отрасли?

– Мы пробовали даже делать это сами. В 2008 году договорились о сотрудничестве с филиалом таганрогского профтехучилища, которое готовило автослесарей и автомехаников. Оборудовали у себя классы, выделили мастерские для практики, и три года студенты здесь учились. По 30 человек в каждой группе. Я был председателем выпускной госкомиссии. В итоге ни один мальчик не остался на производстве!

Как убили рентабельность

– А что мешает сегодня платить водителям достойную зарплату?

– Я с радостью поднял бы заработную плату, иначе у меня и те кадры, что есть, разбегутся. Но с чего поднимать? Нашу рентабельность тоже похоронил федеральный закон, когда бюджет перестал компенсировать выпадающие доходы. А по экономически обоснованному тарифу сегодня никто не платит. В конце 2019 года мы посчитали свой экономически обоснованный тариф. Вышло 2 рубля 94 копейки один пассажирокилометр. Мы его защитили, но региональная комиссия утвердила тариф для пригородных перевозок вдвое ниже – 1,83 рубля. Сейчас он – 2,25 рубля, а как выросли цены с 2019 года, все знают.

Чем перевозчик может компенсировать эту разницу? Если нельзя сэкономить на налогах, топливе или тарифе, на чём экономить? Отвечу. На зарплате, ремонте и несвоевременном обновлении подвижного состава. Эта экономия чревата потерей кадров и качества подвижного состава.

– Какие ещё основные затраты есть у пассажироперевоз­чиков?

– Основное – это топливо. Для сравнения: в СССР проезд в автобусе стоил 5 копеек. Столько же стоил литр дизельного топлива – один пассажир приносил литр топлива. Сейчас литр дизтоплива – 60 рублей, а проезд в городе – 29 рублей.

Но у нас добавились и другие затраты. Системы ГЛОНАСС и ЭРА ГЛОНАС, тахографы, кассовые аппараты по безналичному расчёту, система видео­наблюдения и прочее, всё это выливается в серьёзную копеечку для перевозчика. В тарифах никак не учитывается. А это колоссальные затраты.

Из последнего: на входе в автобус должна быть табличка с шелкографией для слепых. В ней зашить номер маршрута, куда следует, название организации. Заказать её стоит баснословных денег. А смысл? Если слепой человек пришёл без сопровождающих, ему другие пассажиры быстрее всё расскажут. А если рядом никого нет, тот же водитель выйдет из автобуса и поможет. Зачем же до абсурда всё доводить? При нашей-то рентабельности.

Мы все в одной лодке

– И какой может быть выход?

– Всё уже давно изобретено. Пассажирские перевозки в СССР были планово-убыточными. Во многих высокоразвитых странах общественный транспорт сегодня тоже планово-убыточный, даже в Швейцарии. Потому что любое предприятие должно работать с прибылью. Так было и тогда, и сейчас. Законы экономики одни – от них не убежишь. Мы не хотим быть иждивенцами, мы хотим, чтобы было справедливо.

У нас же государство регулирует тарифы, но не регулирует составляющие себестоимости: топливо, запчасти, стоимость автобусов и т. д. Есть и другой выход, чтобы пассажиры платили по экономически обоснованному тарифу.

– Но наше население тоже ведь нищее!

– Я к этому и веду. Нельзя постоянно поднимать тарифы для населения. У людей тоже есть предел платежеспособности, за который выходить ни в коем случае нельзя. Но качеством и безопасностью тоже нельзя жертвовать. И мы, перевозчики и пассажиры – заложники одной системы, Значит, нужно искать какую-то схему. Но никто не хочет этим заниматься.

– А как вы относитесь к монетизации льгот? Чтобы льготники сами платили за проезд, получая компенсацию?

– Ассоциация перевозчиков уже высказалась негативно об этой инициативе. Потому что сегодня фактически за счёт этих денег мы можем хоть как-то сбалансировать свой бюджет. Если их не будет, треть перевозчиков точно уйдут с рынка. Вот у нас шесть дачных маршрутов. Из Ростова люди ездят на дачи, которые находятся на территории нашего района. Почти 80% – это льготники, заслужившие у государства право бесплатного проезда в транспорте.

На дачи многие ездят не от хорошей жизни. Подышать свежим воздухом и что-то вырастить для себя – яблоки, помидоры и морковку. Компенсацию за проезд насчитали смехотворную. Когда есть право бесплатно ездить, человек ездит. Когда ему дадут на это рубль, он потратит его на что-то более важное. Если будет монетизация, я сразу напишу заявление и откажусь от этих маршрутов. И не только я. Транспортного обеспечения садовых и дачных участков просто не будет. Потом уйдут и внутрирайонные маршруты. Потому что нет такого маршрута, который можно держать без дотаций в том или ином виде.

Мы донесли свою позицию до министра транспорта Ростовской области Владимира Окунева, а он, в свою очередь, до губернатора. Нас услышали и пока монетизацию льгот отложили. На местном уровне легче работать. Особенно с районной администрацией. Здесь быстрее понимают, чем грозит коллапс на транспорте.

Когда станет лучше?

– Вы всегда были оптимистом. А как сегодня?

– Я долгое время думал, что рано или поздно наш рынок, всё же, станет цивилизованным. Не стал. К сожалению, с годами я прихожу к выводу, что отрасль на уровне загнивания. Есть два принципа работы – по закону и по понятиям. По понятиям – это значит платить всем, чтобы тебя не трогали. Я стал директором в 1997 году. Решил работать только по закону, и никто меня не тронет – придут, проверят и всё. Не тут-то было.

Порой я себя ассоциирую с медведем Балу из мультфильма «Маугли». Есть там такой момент, когда Балу отбивается от стаи обезьян. Только одну скинет, как на него три других насядут. Сегодня нам от всех приходится отбиваться.

Перевозками должны заниматься не случайные люди, а профессионалы. Как это всегда и было. Всё должно быть поставлено правильным образом, и в первую очередь – финансово-экономическая составляющая. Пока этого не будет, улучшения ситуации можно не ждать.